In Deutschland rosten rund 3.000 Stahlbrücken langsam vor sich hin. Sanierung zwingend erforderlich! Intelligente Forscher haben dafür eine spezielle Klebmethode entwickelt.
Anfahren, auf die Bremse treten, wieder anfahren, bremsen: So ergeht es täglich hunderttausenden Autofahrern, die auf dem Weg zwischen Wohnung und Büro die Leverkusener Rheinbrücke an der A1 überqueren wollen. Aufgrund von Rissen in der Stahlkonstruktion muss sie komplett neu gebaut werden. Lastwagen mit mehr als 3,5 Tonnen Gewicht dürfen sie schon lange nicht mehr überqueren. Alle anderen Autos quälen sich im Schneckentempo über das rund ein Kilometer lange Beton-Ungetüm.
Rund 3.000 Stahlbrücken in Deutschland sind sanierungsbedürftig. Forscher haben sich dafür eine spezielle Klebmethode einfallen lassen.
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Die Leverkusener Rheinbrücke ist kein Einzelfall. Geschätzt 3.000 Stahlbrücken sind in Deutschland von dem Problem betroffen. Trapezförmige Stahlprofile – sogenannte Hohlstreifen – die seit 50 Jahren beim Bau von Brücken verwendet werden, rosten von innen. Grund: Durch die Schwingungen des gestiegenen Verkehrsaufkommens entstehen Risse in den Schweißnähten. Wasser kann eindringen. Der hohe Anteil an Streusalz im Winter lässt das Wasser außerdem besonders aggressiv auf den Stahl wirken. Die Materialstärke der Hohlstreifen verringert sich. Die inneren Wände des Stahlträgers werden dünner – um bis zu ein Drittel.
Um das Problem zu lösen, heißt es einerseits bestehende Roststellen entdecken und beseitigen – andererseits die Tragkraft der Brücken erhöhen. Viele von ihnen sind der täglichen Belastung des zunehmenden Verkehrs nicht mehr gewachsen. Wissenschaftler der Hochschule Wismar schlagen mit einer innovativen Sanierungsmethode gleich zwei Fliegen mit einer Klappe.
Und das funktioniert so:
Das Stahlprofil wird mit einem speziellen Gewebe aus textilen Kunstfasern ausgekleidet. Eine Schicht aus Epoxidharzklebstoff verbindet es mit dem Stahl. Das Gewebe härtet aus. So entsteht ein innenliegendes Schutzsystem, das vor schleichendem Rostbefall an den Profilträgern effektiv schützt. Mehr noch, um zusätzlich die Tragkraft der Brücke zu erhöhen, wird das Material mit weiteren speziellen Fasern verstärkt, beispielsweise mit kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen (CFK). Um Faserverbundwerkstoffe wie CFK zu verbinden und deren individuellen Werkstoffeigenschaften zu erhalten, wird in der Praxis fast ausschließlich geklebt.
Brückenlängen bis zu 1.000 Meter lassen sich mit der innovativen Klebmethode auskleiden und optimieren. Zeit- sowie kostenintensive Brückenneubauten entfallen, ebenso wie die herkömmliche Brückensanierung mit Einrüstung der Unterseite, Sperrung der Fahrbahn, Einrichtung von Umleitungen usw. So manchen Autofahrer wird’s freuen.
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